Våra motorlok

Det var i de mindre järnvägsfordonen, exempelvis rälsbussar, dressiner och små växellok som man först använde förbränningsmotorer. Under tjugotalet byggde Lambert Bjurström lok med mekanisk kraftöverföring. Den principen blev den ledande för lokomotorer men fungerade dåligt för större lok.

Efter andra världskriget hade dieselmotorerna blivit så effektiva att de var ett fullvärdigt alternativ till ångloken. Eftersom ångloken dels har låg verkningsgrad och dels kräver två mans bemanning så gav införandet av diesellok ekonomiska vinster. I Sverige kom man att utnyttja dieselhydraulik för medelstora lok medan man använde dieselelektriska kraftöverföringen i större lok.

Lokomotor kallas ett mindre lok som främst är avsett för växling och dragning av kortare godståg. Jämfört med ett vanligt lok har lokomotorn lägre effekt (SJ:s ursprungliga definition max 300 hk) och hastighet. De flesta lokomotorer har två axlar.

Lokomotorn har i allmänhet dieselhydraulisk eller dieselmekanisk (jfr lastbil) kraftöverföring. Skälet till att man började skilja mellan lok och lokomotorer är lönemässiga. Lok krävde en lokförare, medan en lokomotor bara krävde en lokomotorförare som hade kortare utbildning och lägre lön. År 1952 anger SJ växlingskostnaden per timme för lokomotor 18 kr och ånglok 57 kr.

Flera av loken kan du se på bangården eller i museihallen men några av dom är förrådsställda och kan därför inte visas.

Våra motorlok

AGJ 1 – SJ Zp 142 – ULB 1	AGJ 1 – HBA 1
AGJ 2 – HBA 2	AGJ 4 – Böksholms Bruk
AGJ 5 – SJ Z4p 232	AGJ 6 – SJ Z4p 405
AGJ 7 – SJ Z4p 409	AGJ 3500 – SJ Tp 3500
AGJ 3503 – SJ Tp 3503

Mer information om våra motorlok

AGJ lok nr. 1 – fd. Nyboholms Bruk 14 – SJ Zp 142 – ULB 1

Uddevalla – Lelångens Järnväg (ULB) lok nummer 1 beställdes 1932 hos AB Slipmaterial i Västervik i enlighet med Lambert Bjurströms patent. Att bygga motorlok var då i sin linda men den här modellen blev mycket lyckad och byggdes i många exemplar för både enskilda järnvägar och för Statens Järnvägar – SJ. Loken användes främst i växling även om det kunde framföras i mindre lokalgodståg.

Loket gjorde sina första turer som provlok på Dala – Ockebo – Norrsundets Järnväg (DONJ), sedan som hyrlok sålt till ULB 1934. När ULB förstatligades den 1940 blev loket överfört till Statens Järnvägar – SJ – och fick nytt littera SJ Zp 142. Loket såldes 1960 till Nyboholms AB (Nyboholms Bruk) i Kvillsfors i Småland där det fick nummer 14.

Loket skänktes 1966 till AGJ och användes i flera år som växellok tills det ställdes av då det var i dåligt skick.

Loket förevisas inte i museihallen utan är förrådsställd. Loket väger 6,3 ton. Det är 3,90 meter långt och 2,20 meter brett. Största tillåtna hastighet är 20 km/h. Motorstyrkan är 40 hkr. Loket är bensindrivet.

AGJ lok nr 1 – fd. HBA 1

HBA 1 är ett för Sverige unikt lok, endast 4 stycken har funnits här. Loken tillverkades år 1957 av firma Krupp i Tyskland för Hällefors Bruk AB, där de fick nummer 1 – 4. Loket är ett typiskt industrilok och är i första hand avsett för växling och godstågstjänst.

Hällefors Bruk AB hade ett vittförgrenat järnvägssystem kring Hällefors med från början spårvidd 802 mm (2,7 svenska fot). I samband med att HBA 1916 övertog Säfsnäs Järnväg (SVJ), Neva – Gravendal – Hörken och bruken kring denna uppstod önskemål om en järnvägsförbindelse Hällefors – Gravendal. Det skulle dock dröja till 1931 innan denna bandel kunde fullbordas. Bakgrunden till bygget av den nya linjen var att medel från Statens arbetslöshetskommission (AK) kunde användas. Liksom den tidigare SVJ fick den nya banan, Hällefors – Fredriksbergs Järnväg (HFJ), spårvidden 802 mm.

HFJ var alltid främst ett godstrafiknät och persontrafiken på dessa banor var aldrig stor – persontrafiken ombesörjdes stundtals av en ombyggd buss med plats för endast 13 resande. Från år 1954 upphörde järnvägen att vara öppen för allmän trafik och med Hällefors Bruks AB som ägare och enda kund bedrevs trafiken vidare några år. Banan västerut till Neva lades ned årsskiftet 1963/64 då den enda trafiken på banan lika väl kunde omdirigeras mot Hällefors. Linjen mot Hällefors lades slutligen ner i juli 1970 varefter spåren rev upp.

Då driften på HFJ upphörde överlämnades loket, tillsammans med systerloket HBA 2, som gåva till AGJ av Billeruds AB på 1970-talet. HBA 1 är inte ombyggt till 891 mm spårvidd utan har kvar 802 mm spårvidd. Loket är avsett som reservdelsförråd till HBA2.

Loket väger 22,0 ton. Det är 5,70 meter långt och 2,40 meter brett. Största tillåtna hastighet är 40 km/h. Loket har en motorstyrka på 150 hk.

AGJ lok nr 2 – fd. HBA 2

HBA 2 är ett för Sverige unikt lok, endast 4 stycken har funnits här. Loken tillverkades år 1957 av firma Krupp i Tyskland för Hällefors Bruk AB, där de fick nummer 1 – 4. Loket är ett typiskt industrilok och är i första hand avsett för växling och godstågstjänst.

Hällefors Bruk AB hade ett vittförgrenat järnvägssystem kring Hällefors med från början spårvidd 802 mm (2,7 svenska fot). I samband med att HBA 1916 övertog Säfsnäs Järnväg (SVJ), Neva – Gravendal – Hörken och bruken kring denna uppstod önskemål om en järnvägsförbindelse Hällefors – Gravendal. Det skulle dock dröja till 1931 innan denna bandel kunde fullbordas. Bakgrunden till bygget av den nya linjen var att medel från Statens arbetslöshetskommission (AK) kunde användas. Liksom den tidigare SVJ fick den nya banan, Hällefors – Fredriksbergs Järnväg (HFJ), spårvidden 802 mm.

HFJ var alltid främst ett godstrafiknät och persontrafiken på dessa banor var aldrig stor – persontrafiken ombesörjdes stundtals av en ombyggd buss med plats för endast 13 resande. Från år 1954 upphörde järnvägen att vara öppen för allmän trafik och med Hällefors Bruks AB som ägare och enda kund bedrevs trafiken vidare några år. Banan västerut till Neva lades ned årsskiftet 1963/64 då den enda trafiken på banan lika väl kunde omdirigeras mot Hällefors. Linjen mot Hällefors lades slutligen ner i juli 1970 varefter spåren rev upp.

Då driften på HFJ upphörde överlämnades loket, tillsammans med systerloket HBA 1, som gåva till AGJ av Billeruds AB på 1970-talet. HBA 2 har vid AGJ ånyo fått en ny spårvidd. Loket är ombyggt för 891 mm spårvidd. På AGJ används HBA 2 för växling och banarbetståg men kan också förekomma i persontåg. Loket var bland annat med i inspelningen av filmen ”LasseMajas Detektivbyrå – Tågrånarens hemlighet” som hade biopremiär 7 februari 2020.

Loket väger 22,0 ton. Det är 5,70 meter långt och 2,40 meter brett. Största tillåtna hastighet är 40 km/h. Loket har en motorstyrka på 150 hk.

AGJ lok nr 4 – fd. Böksholms Bruk

Statens Järnvägar – SJ – anskaffade under åren 1947 – 1953 totalt 36 st lokomotorer av modellen Z4p från Kalmar Verkstad (KVAB). Loken blev något av standardlokomotor på svenska smalspårsbanor och kom att användas till både växling och lokalgodståg.

Lokomoterna kom att användas fram till de sista smalspårsbanorna lades ner under 1980 – 1990-talet. Lokomotorer av samma typ kom också att levereras till smalspårsbanor med både 1067 mm och 1093 mm spårvidd.

AGJ lok nummer 4 levererades 1951 till Böksholms Bruk i Småland. När bruket lades ner skänktes loket 1974 till AGJ där det användes i växling och i viss linjetjänst. Loket är nu avställt pga. maskinella problem. Det visas inte i museihallen utan är förrådsställt.

Loket väger 14,0 ton. Det är 5,40 meter långt och 2,50 meter brett. Största tillåtna hastighet är 40 km/h. Motorstyrkan är 160 hkr. (Scania Vabis D812/D802).

AGJ lok nr 5 – fd. SJ Z4p 232

Statens Järnvägar – SJ – anskaffade under åren 1947 – 1953 totalt 36 st lokomotorer av modellen Z4p från Kalmar Verkstad (KVAB). Loken blev något av standardlokomotor på svenska smalspårsbanor och kom att användas till både växling och lokalgodståg.

Lokomotorerna kom att användas fram till de sista smalspårsbanorna lades ner under 1980 – 1990-talet. Lokomotorer av samma typ kom också att levereras till smalspårsbanor med både 1067 mm och 1093 mm spårvidd.

I oktober 1947 beställdes Z4p 230 – 232 från Kalmar Verkstad. Leverans skulle ske successivt före april 1949. Priset per lokomotor var 41.500 kronor för Z4p. SJ skull tillhandahålla dieselmotorer, hydrauliska växellådor och bromsdetaljer.

AGJ lok nummer 5 levererades 1950 till SJ som Z4p 232. När SJ lade ner smalspårsbanorna så kunde AGJ köpa Z4p 232 som fick nummer Z4p 5 hos AGJ. Loket är nu avställt pga maskinella problem. Det visas inte i museihallen utan är förrådsställt.

Loket väger 14,0 ton. Det är 5,40 meter långt och 2,50 meter brett. Största tillåtna hastighet är 40 km/h. Motorstyrkan är 160 hkr (Scania Vabis D812/D802).

AGJ lok nr 6 – fd. SJ Z4p 405

I januari 1955 anhöll Järnvägsstyrelsens Drifttjänstbyrå hos Maskintekniska byrån om anskaffning av ytterligare 10 lokomotorer littera Z4p. Som motiv angavs ökat behov till följd av övergång från el- till dieseldrift på smalspårsnätet väster om Linköping. Lokomotorerna behövdes snarast och skulle vara utförda för multipelkörning.

I juli 1955 hade behandlingen inom Maskintekniska byrån kommit så långt att anbudsförfrågan kunde sändas ut till tänkbara leverantörer. De var Kalmar Verkstad (KVAB), Kockums i Malmö samt ASJ i Falun. Med hänvisning till leveranstiden valde SJ att anta Kalmar Verkstads anbud. Beställningen gjordes i slutet av september 1955 och under november utväxlades kontrakt avseende Z4p 387–396.

Efter en telefonförfrågan från Maskintekniska byrån erbjöd sig Kalmar Verkstad (KVAB). i november 1955 att utöka beställningen med 5 lokomotorer littera Z4p lika de tidigare beställda. Kostnaden för de 5 tillkommande skulle bli 74.000 per styck. Månaden efter erbjudandet bekräftade SJ den utökade beställningen. Slutleverans skulle ske före mitten av september 1956. De tillkommande lokomotorerna skulle erhålla nummer 407 – 411. För erhållande av en sammanhängande nummerserie bestämdes samtidigt att numren för de 10 tidigare beställda lokomotorerna skulle ändras från 387 – 396 till 397 – 406.

Till skillnad mot den äldre typen så fick de nya loken rundare former och var även utrustade för multipelkörning, dvs en förare kan köra två lok samtidigt från det främre loket.

När SJ lade ner smalspårsbanorna så kunde AGJ köpa Z4p 405 & 409 som fick nummer 6 respektive 7 hos AGJ. För närvarande är det bara lok 6 (Z4p 405) som är körklart, lok 7 (Z4p 409) står i verkstaden för översyn och är inom kort körklar också.

Loket väger 14,0 ton. Det är 5,40 meter långt och 2,50 meter brett. Största tillåtna hastighet är 40 km/h. Motorstyrkan är 160 hkr (Scania Vabis D812).

AGJ lok nr 7 – fd. SJ Z4p 409

I januari 1955 anhöll Järnvägsstyrelsens Drifttjänstbyrå hos Maskintekniska byrån om anskaffning av ytterligare 10 lokomotorer littera Z4p. Som motiv angavs ökat behov till följd av övergång från el- till dieseldrift på smalspårsnätet väster om Linköping. Lokomotorerna behövdes snarast och skulle vara utförda för multipelkörning.

I juli 1955 hade behandlingen inom Maskintekniska byrån kommit så långt att anbudsförfrågan kunde sändas ut till tänkbara leverantörer. De var Kalmar Verkstad (KVAB), Kockums i Malmö samt ASJ i Falun. Med hänvisning till leveranstiden valde SJ att anta Kalmar Verkstads anbud. Beställningen gjordes i slutet av september 1955 och under november utväxlades kontrakt avseende Z4p 387–396.

Efter en telefonförfrågan från Maskintekniska byrån erbjöd sig Kalmar Verkstad (KVAB) i november 1955 att utöka beställningen med 5 lokomotorer littera Z4p lika de tidigare beställda. Kostnaden för de 5 tillkommande skulle bli 74.000 per styck. Månaden efter erbjudandet bekräftade SJ den utökade beställningen. Slutleverans skulle ske före mitten av september 1956. De tillkommande lokomotorerna skulle erhålla nummer 407 – 411. För erhållande av en sammanhängande nummerserie bestämdes samtidigt att numren för de 10 tidigare beställda lokomotorerna skulle ändras från 387 – 396 till 397 – 406.

Till skillnad mot den äldre typen så fick de nya loken rundare former och var även utrustade för multipelkörning, dvs en förare kan köra två lok samtidigt från det främre loket.

När SJ lade ner smalspårsbanorna så kunde AGJ köpa Z4p 405 & 409 som fick nummer 6 respektive 7 hos AGJ. För närvarande är det bara lok 6 (Z4p 405) som är körklart, lok 7 (Z4p 409) står i verkstaden för översyn och är inom kort körklar också.

Loket väger 14,0 ton. Det är 5,40 meter långt och 2,50 meter brett. Största tillåtna hastighet är 40 km/h. Motorstyrkan är 160 hkr (Scania Vabis D812).

AGJ lok nr 3500 – fd. SJ Tp 3500

I början av 1950-talet var trafiken på smalspåret fortfarande ganska intensiv, och till följd av Västgötabanas hårt nedkörda ånglokspark hade SJ akut brist på dragkraft. Ett tag övervägde man att anskaffa ett 10-tal nya smalspåriga ånglok littera S1p, men till slut satsade man istället på att få fram ett lämpligt diesellok, littera Tp. Konsekvensen av dieselloksanskaffningen blev att ett stort antal ånglok vid Västgötabanan mötte sitt öde i Vislanda där skrotdöden väntade. Sommaren och hösten 1954 stod mer eller mindre alla ånglok stilla och var avställda bland annat i Skara.

Totalt anskaffades 25 diesellok (3500 – 3524) av typen Tp av tillverkaren Maschinenbau GmbH, Kiel (MaK) och ASJ-ägda Vagn- och Maskinfabriken i Falun (3520 – 3524) under åren 1953 – 1954.

SJ Tp 3500 levererades till Göteborg mars 1954 och en ny era på smalspåret tog sin början. Efter provkörningar sattes loket i trafik mellan Göteborg – Skara – Mariestad. Under de första åren användes Tp-loken i första hand nästan uteslutande i persontrafik.

Loket flyttades emellertid senare till bland annat Östra Småland och Östergötland för tjänstgöring under många år, slutligen slöts cirkeln och loket kom tillbaka till Västgötabanan och Skara lokstall i början på 1970-talet.

Även Tp 3503 levererades till Västgötabanan 1954 men blev efter en tid omplacerad till Småland. Tp 3503 kom tillbaka till Skara lokstation i mitten av 1970-talet. Loket gick där tillsammans med sin systermaskin SJ Tp 3500 och ombesörjde godstrafiken på den kvarvarande delen av den 7 mil långa Västgötabanan Nossebro – Vara – Skara – Götene.

Då trafiken på smalspårsbanorna minskade beroende på nedläggningar beslöt SJ sig för att bygga om ett antal Tp-lok till normalspår. Under åren 1965 – 1966 byggdes femton av Tp-loken om och de fick då littera T23 där lok T23 123 finns bevarat vid AGJ som reservdelsfordon till våra Tp-lok.

Under hela 1970 och 80-talet var den kvarvarande delen av smalspåriga Västgötabanan föremål för ständig diskussion om nedläggning. Statens Järnvägar vid denna tid tyckte som så ofta att järnvägen inte var lönsam och förordade nedläggning men kommunerna längs banan ville ha den kvar.

Slutligen 1984 kom så nedläggningsbeslutet på delen Vara – Skara – Götene och både Tp 3500 och Tp 3503 flyttades till ett nybyggt lokstall i Vara. Härifrån leddes den sista resten av arbetet på det en gång så stora smalspårsnätet i Västergötland. Året 1987 var det också slut på trafiken mellan Vara och Nossebro. Tp 3500 såldes efter trafikens nedläggning 1987 till AGJ.

Idag finns det 4 Tp-lok bevarade. Vid AGJ finns 3500 och 3503, vid Skara – Lundsbrunns Järnväg finns 3508 och vid Uppsala – Lenna Järnväg finns 3515. Som kuriosum kan nämnas att alla fyra kvarvarande loken ursprungligen levererades till Västgötabanan.

Loket väger 46,0 ton. Det är 10,70 meter långt och 2,50 meter brett. Största tillåtna hastighet är 80 km/h. Loken har en motorstyrka på 750 hk (MaK MA301A).

AGJ lok nr 3500 – fd. SJ Tp 3500

I början av 1950-talet var trafiken på smalspåret fortfarande ganska intensiv, och till följd av Västgötabanas hårt nedkörda ånglokspark hade SJ akut brist på dragkraft. Ett tag övervägde man att anskaffa ett 10-tal nya smalspåriga ånglok littera S1p, men till slut satsade man istället på att få fram ett lämpligt diesellok, littera Tp. Konsekvensen av dieselloksanskaffningen blev att ett stort antal ånglok vid Västgötabanan mötte sitt öde i Vislanda där skrotdöden väntade. Sommaren och hösten 1954 stod mer eller mindre alla ånglok stilla och var avställda bland annat i Skara.

Totalt anskaffades 25 diesellok (3500 – 3524) av typen Tp av tillverkaren Maschinenbau GmbH, Kiel (MaK) och ASJ-ägda Vagn- och Maskinfabriken i Falun (3520 – 3524) under åren 1953 – 1954.

SJ Tp 3503 levererades till Göteborg mars 1954 och en ny era på smalspåret tog sin början. Efter provkörningar sattes loket i trafik mellan Göteborg – Skara – Mariestad. Under de första åren användes Tp-loken i första hand nästan uteslutande i persontrafik.

Loket flyttades emellertid senare till bland annat Östra Småland och Östergötland för tjänstgöring under många år, slutligen slöts cirkeln och loket kom tillbaka till Västgötabanan och Skara lokstall i början på 1970-talet.

Loket gick där tillsammans med sin systermaskin SJ Tp 3500 och ombesörjde godstrafiken på den kvarvarande delen av den 7 mil långa Västgötabanan Nossebro – Vara – Skara – Götene.

Då trafiken på smalspårsbanorna minskade beroende på nedläggningar beslöt SJ sig för att bygga om ett antal Tp-lok till normalspår. Under åren 1965-1966 byggdes femton av Tp-loken om och de fick då littera T23 där lok T23 123 finns bevarat vid AGJ som reservdelsfordon till våra Tp-lok.

Under hela 1970 och 80-talet var den kvarvarande delen av smalspåriga Västgötabanan föremål för ständig diskussion om nedläggning. Statens Järnvägar vid denna tid tyckte som så ofta att järnvägen inte var lönsam och förordade nedläggning men kommunerna längs banan ville ha den kvar.

Slutligen 1984 kom så nedläggningsbeslutet på delen Vara – Skara – Götene och både Tp 3500 och Tp 3503 flyttades till ett nybyggt lokstall i Vara. Härifrån leddes den sista resten av arbetet på det en gång så stora smalspårsnätet i Västergötland. Året 1987 var det också slut på trafiken mellan Vara och Nossebro. Tp 3500 såldes efter trafikens nedläggning 1987 till AGJ.

Idag finns det 4 Tp-lok bevarade. Vid AGJ finns 3500 och 3503, vid Skara – Lundsbrunns Järnväg finns 3508 och vid Uppsala – Lenna Järnväg finns 3515. Som kuriosum kan nämnas att alla fyra kvarvarande loken ursprungligen levererades till Västgötabanan.

Loket väger 46,0 ton. Det är 10,70 meter långt och 2,50 meter brett. Största tillåtna hastighet är 80 km/h. Loken har en motorstyrka på 750 hk (MaK MA301A).