Våra ånglok

I föreningens samlingar finns det tio ånglok, allt i från det lilla industriloket ”Göta” till det stora snälltågsloket VGJ 31. Alla lok är inte körklara men många visas på sommartid upp i vår museihall.Vårt trafikånglok är VGJ 24 och ibland BLJ 6. På ROJ 3 och VGJ 31 pågår omfattande renoveringar med bl.a. nytillverkning av delar av ångpannorna.

Våra ånglok

AGJ 3 – SJ S9p 3026 – ÖSmJ 3 – ROJ 3	AGJ 4 – SJ Kp 3048 – HvSJ 4 ”Wilhelm Petri”
AGJ 5 – SJ S2p 3039 – ÖSmJ 5 – ROJ 5	AGJ 6 – BLJ 6
AGJ 8 – HBA 8	AGJ 24 – SJ B2p 3105 – VGJ 24
AGJ 24 – SJ Np 3178 – NKlJ 24	AGJ 31 – SJ B4p 3110 – VGJ 31
AGJ 35 – SRJ 35 – MÅJ 5 – KBJ 5 ”Nanna”	Göta II

Mer information om våra ånglok

AGJ lok nr. 3 – fd. SJ S9p 3026 – ÖSmJ 3 – ROJ 3

Nydqvist & Holm (NOHAB) i Trollhättan levererade 1910 sitt 951:a lok. Loket levererades till Ruda – Oskarshamns Järnväg (ROJ). Loket, som var banans tredje, är ett 1C-kopplat tanklok med 26,5 tons tjänstevikt och 3,6 tons dragkraft. Pannans högsta tillåtna ångtryck var 10 kp/cm² och maskinens högsta tillåtna hastighet var 40 km/timme. Det nya loket utgjorde ett välbehövligt tillskott i den lilla banans lokpark då de tidigare loken inte räckte till.

År 1923 öppnades en järnväg mellan Ruda och Älghult i Småland, Ruda – Älghults Järnväg (RÄJ) för trafik. Denna bana trafikerades via ROJ:s försorg med ROJ:s lok och vagnar. De svåra åren som kom på 1930-talet inverkade menligt på banans finanser och banan gick i konkurs 1931. Östra Smålands Järnväg (ÖSmJ) bildades för att köpa Ruda – Oskarshamns Järnväg (ROJ) och Ruda – Älghults Järnväg (RÄJ) efter konkursen 1931. Östra Smålands Järnväg upplöstes 1937 och Ruda – Oskarshamns Järnväg och Ruda – Älghults Järnväg införlivades i KBJ.

Kalmar läns östra järnvägsaktiebolag var bolaget som ägde järnvägslinjen Kalmar–Berga Järnväg. Det bolaget, Kalmar läns östra järnvägsaktiebolag, samförvaltade de av Kalmar Stad ekonomiskt dominerade banorna; Kalmar – Berga Järnväg (KBJ), Kalmar – Torsås Järnväg (KTsJ), Ljungbyholm – Karlslunda Järnväg (LCJ) samt Mönsterås Järnväg (MÅJ). Den rullande materielen utnyttjades gemensamt och ÖsmJ 3, som loket nu hette, användes därför över hela det samförvaltade järnvägsnätet. Under denna tid ombyggdes även loket för enmansbetjäning med övergångsbrygga baktill. Detta som ett led i privatbanornas besparingsförsök. Eldaren kunde då gå från loet till vagnarna och vara konduktör.

Svenska staten köpte Kalmar – Berga Järnväg och Mönsterås Nya Järnvägsaktiebolag 1940 och dessa införlivades i Statens Järnvägar samtidigt som Kalmar läns östra järnvägsaktiebolag upphörde och ÖsmJ 3 blev SJ L10p 3026, sedermera ändrat till S9p 3026. Loket flyttades av SJ till den isolerade smalspåriga järnvägen Eksjö – Österbymo där loket användes i flera år tills en dieseldriven lokomotor tog över, därefter ställdes loket av.

Loket såldes 1968 till Anten – Gräfsnäs Järnväg – AGJ – för 10 000 kronor och har här varit i tjänst som trafiklok under många år. Loket är sedan september 2002 avställt, och står sedan vintern 2004/2005 i verkstaden där en revision pågår.

Loket väger 26,5 ton. Loket är 7,40 meter långt och 2,30 meter brett. Största tillåtna hastighet är 40 km/h.

Men vad skall då göras på loket?

Samtliga takstag är uttagna ur pannan. Ritning på nya tak- och balkstag har tagits fram och tryckkärlsklassat material till nya stag har tagits hem. Rundpannans botten och den främre tubplåten är svårt anfrätt och rostskadad. Vi har haft många diskussioner med initierade personer om hur detta bör åtgärdas. Vi har fastnat för att byta hela rundpannan och den främre tubplåten.

Dessa kommer att utföras i en modern svetsad konstruktion. Den gamla fyrboxen och ångdomen kommer därefter att nitas fast vid den nya rundpannan. Fördelen med detta utförande är att vi inte blandar ihop nya och gamla material genom svetsning. Samtidigt undviker vi att blanda svetsfogar med nitförband. Självklart utförs alla reparationer enligt gällande tryckkärlsnormer och tillhörande dokumentation.

I skrivande stund har vi kommit så långt att vi har en godkänd konstruktion som skall ut på offertförfrågan hos leverantörer av tryckkärl. Nu känns det som vi har kontroll på pannans brister samt vilka metoder som skall användas för att åtgärda dessa. Återstår bara att få tag på nit av rätt dimension och kvalité samt inte minst, göra jobbet.

Vi har beslutat att ta ur kopparfyrboxen vilket innebär att vi skall göra ångpannerevision enligt klass II, dvs stor pannrevision med urtagen fyrbox, för att använda SJs begrepp. Detta har förmodligen inte gjorts i Sverige sedan 1961.

Mer kan läsas i Jernvägsnytt 2/2007.

AGJ lok nr. 4 – fd. SJ Kp 3048 – HvSJ 4

AGJ lok nummer 4 ”A. WILHELM PETRI” levererades ursprungligen till Hvetlanda – Sävsjö Järnväg (HvSJ) i Småland. Loket byggdes år 1900 av Motala Verkstad.

Hvetlanda – Sävsjö Järnvägar öppnades 1884. Järnvägen sammanslogs 1915 med Vetlanda – Målilla Järnväg och Vetlanda – Sävsjö Järnväg och bytte då namn till Vetlanda Järnvägar (VJ). Järnvägen blev förstatligad den 1 juli 1945 och lades ner under åren 1956 – 1977. Järnvägen är uppriven med undantag för sträckan Vetlanda – Kvillsfors som breddades till normalspår under åren 1985 – 1987.

Lok 4 byggdes 1900 av Motala Verkstad och har ett typiskt utseende för många lok på mindre järnvägar. Loktypen var mycket vanlig på smalspåren i Västergötland, Östergötland och Småland under slutet på 1800-talet och början på 1900-talet.

Loket är ett så kallat tanklok och är ombyggt för enmansdrift – eldaren var också konduktör. När VJ förstatligades den 1 juli 1945 blev loket överfört till Statens Järnvägar – SJ – och fick nytt littera SJ Kp 3048.

Loket ställdes av 1958 och har under många år varit uppställd i Nässjö hembygdspark. Loket deponerades 1995 vid Anten – Gräfsnäs Järnväg – AGJ – av Sveriges Järnvägsmuseum. Loket är inte körklart men visas sommartid upp i museihallen.

Loket väger 18,5 ton. Loket är 6,20 meter långt. Största tillåtna hastighet är 45 km/h.

AGJ lok nr. 5 – fd. SJ S2p 3039 – ÖSmJ 5 – ROJ 5

Henschel & Sohn i Kassel (Tyskland) levererade år 1920 två tanklok med tillverkningsnummer 17868 & 17869 till den lilla småländska 891-banan Ruda – Oskarshamns Järnväg (ROJ), där de fick nummer 4 och 5. Orsaken till köpet var att ROJ genom ett närstående bolag höll på att anlägga en järnväg mellan Ruda och Älghult vilken skulle trafikeras av ROJ efter öppnandet för allmän trafik 1923.

År 1923 öppnades en järnväg mellan Ruda och Älghult i Småland, Ruda – Älghults Järnväg (RÄJ) för trafik. Denna bana trafikerades via ROJ:s försorg med ROJ:s lok och vagnar. De svåra åren som kom på 1930-talet inverkade menligt på banans finanser och banan gick i konkurs 1931. Östra Smålands Järnväg (ÖSmJ) bildades för att köpa Ruda – Oskarshamns Järnväg (ROJ) och Ruda – Älghults Järnväg (RÄJ) efter konkursen 1931. Östra Smålands Järnväg upplöstes 1937 och Ruda – Oskarshamns Järnväg och Ruda – Älghults Järnväg införlivades i KBJ.

Kalmar läns östra järnvägsaktiebolag var bolaget som ägde järnvägslinjen Kalmar–Berga Järnväg. Det bolaget, Kalmar läns östra järnvägsaktiebolag, samförvaltade de av Kalmar Stad ekonomiskt dominerade banorna; Kalmar – Berga Järnväg (KBJ), Kalmar – Torsås Järnväg (KTsJ), Ljungbyholm – Karlslunda Järnväg (LCJ) samt Mönsterås Järnväg (MÅJ). Den rullande materielen utnyttjades gemensamt och ÖsmJ 3, som loket nu hette, användes därför över hela det samförvaltade järnvägsnätet. Under denna tid ombyggdes även loket för enmansbetjäning med övergångsbrygga baktill.

Svenska staten köpte Kalmar – Berga Järnväg och Mönsterås Nya Järnvägsaktiebolag 1940 och dessa införlivades i Statens Järnvägar samtidigt som Kalmar läns östra järnvägsaktiebolag upphörde. De båda loken blev därvid SJ S2p 3038 & 3039.

Det rör sig om två tidstypiska persontågsmaskiner med 60 km/timme som högsta tillåtna hastighet i båda riktningar. Under SJ-tiden användes de på flertalet småländska 891-banor och blev snabbt mycket populära bland personalen för sina fina egenskaper.

Lok 3038 skrotades 1962 medan lok 3039 år 1958 genomgick storrevision vid Kalmar Verkstad (KVAB). Det konserverades, som beredskapslok, i början av 1960-talet och stod så till det 1970 inköptes av AGJ.

Loket såldes 1970 till Anten – Gräfsnäs Järnväg – AGJ – och har här varit i tjänst som trafiklok under många år. Loket är sedan september 2000 avställt i väntan på en revision.

Loket väger 35 ton. Loket är 8,55 meter långt och 2,50 meter brett. Största tillåtna hastighet är 60 km/h.

AGJ lok nr. 6 – fd. BLJ 6

AGJ lok nummer 6 levererades ursprungligen till Byvalla – Långshyttans Järnvägar – BLJ – i Dalarna. Byvalla – Långshyttans Järnvägar öppnades 1893. Järnvägen ägdes under alla år av Klosters AB och körde gods till och från bruken i Långshyttan och Stjärnsund till Byvalla vid järnvägen Krylbo – Storvik.

Byvalla – Långshyttans Järnväg (BLJ), var en bruksbana, med obetvingad charm och var en favorit bland svenska järnvägsentusiaster. Två åttakopplade mycket välskötta ånglok skötte linjetjänsten och tillsammans med tre växellok utgjorde de järnvägens ånglokspark. Banan hade en mycket intressant gods- och personvagnspark. 1964 gick den, som så många andra banor före den, det vanliga ödet till mötes; transporterna till och från Klosterverken i Långshyttan överflyttades till landsväg och det sista tåget rullade fram hösten 1964. Järnvägen är uppriven, gjordes för hand av två banarbetare mellan 1965 – 1967, sträckan var 28 km.

I och med att järnvägen använde ånglok in i det sista så blev många lok bevarade efter nedläggningen. Sex av de elva ånglok som trafikerade Byvalla – Långshyttans Järnväg finns bevarade vid olika museijärnvägar.

AGJ inköpte BLJ 6 under 1966 som föreningens första ånglok. BLJ 6 är tillverkad av Motala verkstad och är en typisk s.k. Np-maskin från 1915. Denna typ med axelföljden 1D är den vanligaste typen på de svenska smalspårsjärnvägarna. Typen konstruerades främst för godståg med låg hastighet och stor dragkraft, men användes också i persontåg. Fram till 1953 var typen relativt okänd i Västergötland då SJ placerade ett lok från före detta Ölands Järnvägar (ÖJ) här. I Östergötland och Småland var dock typen välkänd.

Loket har stått avställt under ett par år och har genomgått tubbyte och pannöversyn. Loket kom åter i trafik under sommaren 2004 och har rullat i några säsonger innan det ställdes av igen då det var slitet. Efter att ha stått avställt under några år har en översyn gjorts och det kan sedan 2015 användas i trafik igen. Det är reservlok till VGJ 24.

Loket väger 30 ton. Loket är 7,45 meter långt och 2,40 meter brett. Största tillåtna hastighet är 40 km/h.

AGJ lok nr. 8 – fd. HBA 8

HBA 8 är ett sexkopplat tanklok med axelföljden C och rekordkort hjulbas. Tillverkat år 1920 av Orenstein & Koppel i Berlin med tillverkningsnummer 9199 för Hellefors Bruks AB. Loket är ett typiskt industrilok och är i första hand avsett för växling.

Detta företag hade ett vittförgrenat järnvägssystem kring Hällefors med spårvidd 802 mm (2,7 svenska fot). I samband med att HBA 1916 övertog Säfsnäs Järnväg (SVJ), Neva – Gravendal – Hörken och bruken kring denna uppstod önskemål om en järnvägsförbindelse Hällefors – Gravendal. Det skulle dock dröja till 1931 innan denna bandel kunde fullbordas. Bakgrunden till bygget av den nya linjen var att medel från Statens arbetslöshetskommission (AK) kunde användas.

HFJ var alltid främst ett godstrafiknät och persontrafiken på dessa banor var aldrig stor – persontrafiken ombesörjdes stundtals av en ombyggd buss med plats för endast 13 resande. Från år 1954 upphörde järnvägen att vara öppen för allmän trafik och med Hällefors Bruks AB som ägare och enda kund bedrevs trafiken vidare några år. Banan västerut till Neva lades ned årsskiftet 1963/64 då den enda trafiken på banan lika väl kunde omdirigeras mot Hällefors. Linjen mot Hällefors lades slutligen ner i juli 1970 varefter spåren rev upp.

Liksom den tidigare SVJ fick den nya banan, Hällefors – Fredriksbergs Järnväg (HFJ), spårvidden 802 mm. År 1949 försågs loket med ny panna och det har även blivit utrustat för oljeeldning. Något som minskar brandrisken torra sommardagar. Sedan Billeruds AB (BAB) övertagit driften av massafabriken i Fredriksberg och järnvägen övergick loket i BAB:s ägo.

Loket användes bland annat i en utfärd med Svenska Järnvägsklubben under 1960-talet, se nedanstående bilder som vi har fått använda av Christer Fredriksson. Då driften på HFJ upphörde överlämnades loket som gåva till AGJ av Billeruds AB på 1970-talet. Loket har vid AGJ återigen fått en ny spårvidd. Loket är ombyggt för 891 mm spårvidd.

Loket väger 20 ton. Loket är 5,8 meter långt och 2,40 meter brett. Loket förevisas inte i museihallen utan är förrådsställd.

AGJ lok nr. 24 – fd. SJ B2p 3105 – VGJ 24

VGJ 24 och 25 levererades 1911 av Nydqvist & Holm AB (NOHAB) i Trollhättan till Västergötland – Göteborgs Järnvägar (VGJ) och var avsett för de snabbgående persontågen mellan Göteborg och Mariestad.

Loken var en smalspårig upplaga av SJ:s littera B och var för smalspåret av ovanligt stora dimensioner. Lokets ramar var efter amerikansk förebild gjutna i ett stycke i stället för att vara gjorda i grovplåt. Axelföljden 2C hade fram tills dess inte förekommit på smalspåret.

Redan 1915 bestämde VGJ ytterligare ett likadant lok och snart följde såväl Kalmar–Berga Järnväg (KBJ) och Gotlands Järnvägar (GJ) efter. När VGJ 1921 hos Henschel & Sohn i Kassel beställde nya persontågslok, valde man samma typ som VGJ 24 på nytt. VGJ 24 har bland förarna på Västergötland – Göteborgs Järnvägar (VGJ) blivit något av en legend. Historierna är många om de oerhörda hastigheter man drev upp loket i. Lokets fina gång och goda bränsleekonomi prisades allmänt.

När VGJ förstatligades den 1 juli 1948 blev loket överfört till Statens Järnvägar – SJ – och fick nytt littera SJ B2p 3105. Loket var i trafik på Västgötabanan in på 1950-talet. 1950 utrustades 24:an med en ny panna men avställdes strax därefter. Senaste gången loket var under ånga under SJ-tiden var 1956 under Suezkrisen, då stridigheter blossade upp. Suezkanalen stängdes och oljetransporterna stannade av. Det blev bensinransonering och körförbud på söndagar för vanliga bilister.

Loket såldes 1965 till Anten – Gräfsnäs Järnväg – AGJ – och kom under 2001 äntligen tillbaka i trafik efter att varit avställt i nästan 50 år. Den nuvarande tendern tillverkades 1899 för VGJ 5 och lär vara den äldsta bevarade 891-tendern i Sverige. VGJ 24 var en tid utrustad med en treaxlig tender.

Loket väger 47,0 ton. Det är 12,05 meter långt och 2,50 meter brett. Största tillåtna hastighet är 60 km/h.

AGJ lok nr. 24 – fd. SJ Np 3178 – NKlJ 24

På våren 1918 beställde Nordmark – Klarälvens Järnväg (NKlJ) tre tanklok från Motala verkstad. Loken skulle byggas enligt verkstadens standardtyp för smalspår med axelföljd 1D men med större kol- och vattenförråd än flertalet tidigare leveranser.

Loken, som fick nr 23 – 25 vid NKlJ, levererades i december 1918 som Motalas tillverkningsnummer 636 – 638. De sattes i trafik i januari 1919. Vid NKIJ skulle loken i första hand användas på den 1915 öppnade linjen Karlstad Östra – Skoghall. En trafik som loktypen torde ha varit väl lämpad för. När de flesta av NKlJ linjer elektrifierades under 1920 – 1921 förblev Skoghallslinjen oelektrifierad. Loken NKIJ 23 – 25 fick därför fortsatt användning medan flertalet av NKlJ övriga linjeånglok blev sysslolösa i samband med elektrifieringen.

När SJ inledde breddningsarbeten på linjen Håkantorp – Lidköping – Forshem hade man akut brist på lämplig dragkraft till arbetstågen och grustågen från Karlstadkulle och Hova. Den befintliga ångloksparken var hårt nedkörd och Tp-loken ännu ej levererade.

Lösningen blev att SJ i mars 1953 beslöt att inköpa NKIJ 24. Loket rustades upp vid SJ verkstad i Borås – Åhaga – och utgick efter revision som SJ Np 3178. Det blev därmed det sista smalspåriga ångloket i SJ nummerserie. Sedan breddningsarbetena avslutats blev Np 3178 (NKlJ 24) avställt.

Loket klarade sig från skrotdöden och överfördes i oktober 1957 till beredskapslokparken tillsammans med N3p 3047 (VJ 6), S20p 3087 (LJ 8), S5p 3094 (VGJ 4), B2p 3105 (VGJ 24), B3p 3109 (VGJ 28) och B4p 3110 (VGJ 31). NKlJ-loket ställdes upp i Skara lokstall i konserverat skick.

Det såldes i mars 1965 till Göteborgs stad för att ställas upp på en lekplats i Västra Frölunda. Loket sålt av Göteborgs stad till Anten – Gräfsnäs Järnväg under 1990 i utbyte mot ett ”leksakståg” som skulle ersätta NKlJ 24 på lekplatsen. Loket förevisas inte i museihallen utan är förrådsställd.

Loket väger 33,0 ton. Det är 7,74 meter långt och 2,40 meter brett. Största tillåtna hastighet är 46 km/h.

AGJ lok nr. 31 – fd. SJ B4p 3110 – VGJ 31

Västergötland – Göteborgs Järnvägars (VGJ) lok nummer 31 beställdes 1939 hos Henschel & Sohn i Kassel. Loket var en något moderniserad och lite större version av de äldre loken VGJ 24 – 28 som levererats i omgångar 1911 – 1922.

Andra världskrigets utbrott försenade leveransen, och först våren 1941 kunde VGJ mottaga sitt nya lok. Loket blev enligt uppgifter inte populärt, då det ska ha varit betydligt ”trögare” än sina föregångare. Till följd av kriget fick loken eldas med sekunda bränslen som ved och torv, vilket kan ha bidragit till att loket inte presterade som förväntat.

Efter att dieseldrift införts på före detta VGJ under 1954 flyttades loket över till Uddevalla för tjänstgöring på Lelångenbanan (ULB), Uddevalla – Bäckefors – Bengtsfors, där det användes i godståg och för snöröjning.

1960 fördes loket över till Skara, där det tillsammans med några andra ånglok ställdes upp i lokstallet i beredskapssyfte. 1965 slopades loken i Skara för skrotning, och hösten 1965 skulle loket gå till skrot men köptes loket av AGJ efter en insamling, stödd av Göteborgs-Posten (GP).

Under åren 1967 – 1970 användes 31: an i ett antal utfärdståg i föreningens regi, men på grund av dåligt allmäntillstånd fick det ställas åt sidan 1971. Arbetena med renoveringen av loket avstannade för ett 10-tal år sedan efter det att pannan lyfts ur och några reparationsförsök genomförts. Man konstaterade då att ytterligare ett antal mycket kraftiga ingrepp i pannan behövdes för att få denna godkänd. Även loket i övrigt krävde en stor arbetsinsats. I mitten av 2010 vändes blickarna på nytt mot loket efter ett antal års törnrosasömn. Tendern är dock renoverad. Föreningen håller för närvarande på med en revision av loket, förhoppningen är att loket skall vara klart i mitten på 2020-talet.

Loket väger 53,0 ton. Det är 13,25 meter långt och 2,50 meter brett. Största tillåtna hastighet är 60 km/h.

AGJ lok nr. 35 – fd. SRJ 35 – MÅJ 5 – KBJ 5

Nydqvist & Holm AB (NOHAB) i Trollhättan levererade år 1897 tre tanklok med namnen ”Freja”, ”Frigga” och ”Nanna” till den småländska 891-banan Kalmar – Berga Järnväg (KBJ). Den 1 december 1897 drog ”Nanna” invigningståget på KBJ med kung Oskar II ombord.

Redan 1917 såldes loket till Stockholm – Roslagens Järnväg (SRJ) där hon fick nummer 35. De första trafikuppgifterna var förortstrafik i närheten av Stockholm. Under krigsåren på 1940-talet var ”Nanna” stationerat som växellok vid Uppsala Östra. Hon gick även i vissa tåg till Länna. SRJ 35 är även med i Nils Poppe-filmen ”Soldat Bom”.

1953 såldes hon från SRJ till Dannemora Gruvor, där hon användes som växellok vid Dannemora gruvor, som då exporterade stora mängder järnmalm via Dannemora – Hargs Järnväg (DHJ) och djuphamnen vid Hargshamn.

1967 inköpte Kalmar Stad loket för att ställa upp det som museiföremål. Emellertid visade det sig att Kalmar Verkstads första lok, KTsJ 15, skulle bli tillgängligt och i stället skänktes ”Nanna” 1968 till Anten – Gräfsnäs Järnväg som gåva från Kalmar Stad. Loket har aldrig varit i trafik vid AGJ men har varit föreningens symbol under många år.

”Nanna” är med sina fyra stora drivhjul ett typiskt persontågslok med största tillåtna hastighet på 60 km/tim. Denna typ av lok var särskilt vanlig på 1067-banorna.

Loket väger 25 ton. Det är 7,0 meter lång och 2,30 meter bred. Största tillåtna hastighet är 60 km/h. Loket förevisas normalt i museihallen under sommaren.

Göta II – fd. Göta Bruk II

Ett mycket stort antal av landets industrier har haft egna smalspårsbanor för interna transporter inom industriområdet eller till närmaste station. En av dessa industrier var pappersbruket i Göta, söder om Lilla Edet.

Inom Göta Bruks Cellulosafabrik fanns ett totalt 30 km långt internt spårsystem med 891 mm spårvidd. Sammanlagt har fem ånglok, varav tre identiska, levererade 1906 av Orenstein & Koppel i Berlin-Drewitz. Loket var av tillverkarens standardmodell och har gjorts i hundratal exemplar i olika spårvidder, till industrier världen över.

Loken fick namnen Göta I, II och III. Totalt hade Göta Bruk sex ånglok från Orenstein & Koppel i Berlin. Ytterligare fem motorlok köptes under 1949 – 51 av W.H. Dorman & Co Ltd i Bedford, England.

Till följd av motorloksanskaffning såldes 1954 lok I, III och 6 (som köptes av Vattenfall 1940) till Nejman Exportaffär. Lok I och II ställdes upp som reklamskylt vid Nejmans anläggningar i Trollhättan och Arboga och lok nummer 5 såldes till skrot 1956.

Göta II fick ny panna Svetsmekanik i Göteborg och användes till jordskredet fredagen den 7 juni 1957. När driften lades efter raset, ställdes det då kvarvarande ångloket upp som museiföremål vid bruket.

Göta I skänktes av Direktör Nejman i Trollhättan till föreningen 1968. Här genomfördes en utställningsrenovering, det vill säga loket var inte körklart men putsat, målat och uppnyggat.

Under 1977 kom Göta I att bytas ut mot Göta II och en renovering påbörjades men arbetet avstannade senare p.g.a. andra revisioner och loket är nu förrådsställt och förevisas inte i museihallen.